Ibilgailu elektrikoak ohikoak dira gure errepideetan, eta mundu osoan eraikitzen ari dira kargatzeko azpiegiturak horiei zerbitzua emateko. Gasolindegi bateko elektrizitatearen baliokidea da, eta laster nonahi egongo dira.
Hala ere, galdera interesgarri bat sortzen du. Aire-ponpek likidoa zuloetan isurtzen dute besterik gabe, eta denbora luzez estandarizatuta egon dira. Ez da hori gertatzen ibilgailu elektrikoen kargagailuen munduan, beraz, azter dezagun egungo egoera.
Ibilgailu elektrikoen teknologiak garapen azkarra izan du azken hamarkadan nagusi bihurtu zenetik. Ibilgailu elektriko gehienek oraindik autonomia mugatua dutenez, automobilgileek kargatzeko ibilgailu azkarragoak garatu dituzte urteetan zehar, praktikotasuna hobetzeko. Hori bateria, kontrolatzaile hardwarea eta softwarea hobetuz lortzen da. Kargatzeko teknologiak aurrera egin du, azken ibilgailu elektrikoek ehunka kilometroko autonomia gehi dezaketela 20 minututan.
Hala ere, ibilgailu elektriko bat abiadura horretan kargatzeko elektrizitate asko behar da. Ondorioz, automobilgileak eta industria-taldeak kargatzeko estandar berriak garatzen ari dira, korronte handia ahalik eta azkarren emateko goi-mailako auto-bateriei.
Gida gisa, AEBetako etxeko entxufe tipiko batek 1,8 kW eman ditzake. 48 ordu edo gehiago behar dira ibilgailu elektriko moderno bat horrelako etxeko entxufe batetik kargatzeko.
Aitzitik, ibilgailu elektrikoentzako kargatzeko ataka modernoek 2 kW-tik 350 kW-ra bitarteko potentzia eraman dezakete kasu batzuetan, eta konektore oso espezializatuak behar dituzte horretarako. Hainbat estandar sortu dira urteetan zehar, automobilgileek abiadura handiagoetan ibilgailuetan potentzia gehiago txertatu nahi baitute. Ikus ditzagun gaur egungo aukera ohikoenak.
SAE J1772 estandarra 2001eko ekainean argitaratu zen eta J Plug izenez ere ezagutzen da. 5 pineko konektoreak 1,44 kW-ko fase bakarreko korronte alternoko karga onartzen du etxeko entxufe estandar batera konektatuta dagoenean, eta 19,2 kW-ra igo daiteke abiadura handiko ibilgailu elektrikoen kargatzeko estazio batean instalatzen denean. Konektore honek fase bakarreko korronte alternoko potentzia bi kabletan transmititzen du, seinaleak beste bi kabletan, eta bosgarrena lurrerako konexio babeslea da.
2006tik aurrera, J Plug derrigorrezkoa bihurtu zen Kalifornian saltzen ziren ibilgailu elektriko guztietarako eta azkar bihurtu zen ezagun AEBn eta Japonian, beste merkatu global batzuetan sartuz.
2. motako konektorea, bere sortzaileak, Mennekes fabrikatzaile alemaniarrak, ere ezagutzen duen konektorea, 2009an proposatu zen lehen aldiz, EBko SAE J1772 arauaren ordezko gisa. Bere ezaugarri nagusia 7 pineko konektorearen diseinua da, fase bakarreko edo hiru faseko korronte alternoa eraman dezakeena, 43 kW-rainoko ibilgailuak kargatzeko aukera emanez. Praktikan, 2. motako kargagailu askok 22 kW edo gutxiagoko potentzia lortzen dute. J1772aren antzera, bi pin ditu txertatze aurreko eta txertatze osteko seinaleetarako. Ondoren, lur-konexio babesle bat, neutro bat eta hiru eroale ditu hiru fase alternoetarako.
2013an, Europar Batasunak 2. motako entxufeak aukeratu zituen estandar berri gisa, J1772 eta EV Plug Alliance motako 3A eta 3C konektore xumeak ordezkatzeko korronte alternoko kargatzeko aplikazioetarako. Ordutik, konektorea oso onartua izan da Europako merkatuan eta nazioarteko merkatuko ibilgailu askotan ere eskuragarri dago.
CCS-k Kargatzeko Sistema Konbinatua esan nahi du eta "konbinazio" konektore bat erabiltzen du DC eta AC kargatzeko. 2011ko urrian kaleratu zen estandarra ibilgailu berrietan abiadura handiko DC kargatzea errazteko diseinatuta dago. Horretarako, DC eroale pare bat gehitu behar zaio AC konektore motari. Bi CCS mota nagusi daude: Combo 1 konektorea eta Combo 2 konektorea.
Combo 1-ak 1. motako J1772 AC konektore bat eta bi DC eroale handi ditu. Beraz, CCS Combo 1 konektorea duen ibilgailu bat J1772 kargagailura konekta daiteke AC kargatzeko, edo Combo 1 konektorera abiadura handiko DC kargatzeko. Diseinu hau egokia da AEBetako merkatuko ibilgailuentzat, non J1772 konektoreak ohikoak bihurtu diren.
Combo 2 konektoreek Mennekes konektore bat dute, bi eroale handi DC-ri lotuta. Europako merkaturako, horri esker, Combo 2 entxufeak dituzten autoak fase bakarreko edo hiru faseko AC-n kargatu daitezke 2. motako konektorearen bidez, edo DC azkar kargatu Combo 2 konektorera konektatuz.
CCS-k diseinuan integratutako J1772 edo Mennekes azpikonektorearen estandarraren arabera korronte alternoa kargatzea ahalbidetzen du. Hala ere, korronte zuzeneko karga azkarrerako erabiltzen denean, 350 kW-rainoko karga-tasa oso azkarrak ahalbidetzen ditu.
Kontuan izan behar da Combo 2 konektorea duen DC kargagailu azkar batek konektoreko AC fase konexioa eta neutroa ezabatzen dituela, beharrezkoak ez direlako. Combo 1 konektoreak bere lekuan uzten ditu, nahiz eta ez diren erabiltzen. Bi diseinuek AC konektoreak ibilgailuaren eta kargagailuaren artean komunikatzeko erabiltzen dituen seinale pin berberetan oinarritzen dira.
Ibilgailu elektrikoen arloko aitzindarietako bat den aldetik, Teslak bere ibilgailuen beharrak asetzeko bere kargatzeko konektoreak diseinatzeari ekin zion. Teslaren Supercharger sarearen barruan jarri zen martxan, eta sare horren helburua kargatzeko sare azkar bat eraikitzea da, ia azpiegiturarik ez duten enpresaren ibilgailuak laguntzeko.
Europan, konpainiak bere ibilgailuak 2. motako edo CCS konektoreekin hornitzen dituen bitartean, AEBn, Teslak bere kargatzeko ataka estandarra erabiltzen du. AC monofaseko eta hiru faseko kargatzea onartzen du, baita abiadura handiko DC kargatzea ere Tesla Supercharger estazioetan.
Teslaren jatorrizko Supercharger estazioek 150 kilowatt arte ematen zituzten auto bakoitzeko, baina geroago hiriguneetarako potentzia txikiagoko modeloek 72 kilowatt-eko muga txikiagoa zuten. Konpainiaren azken kargagailuek 250 kW-ko potentzia eman diezaiekete behar bezala hornitutako ibilgailuei.
GB/T 20234.3 estandarra Txinako Estandarizazio Administrazioak eman zuen eta aldi berean fase bakarreko AC eta DC karga azkarra egiteko gai diren konektoreak hartzen ditu barne. Txinako ibilgailu elektrikoen merkatu bereziaz kanpo gutxi ezagutzen den arren, 1.000 voltioko DC eta 250 ampereko funtzionamendurako eta 250 kilowatt-eko abiaduran kargatzeko baloratuta dago.
Litekeena da portu hau Txinan egina ez den ibilgailu batean aurkitzea, Txinako merkatu propiorako edo merkataritza-harreman estuak dituen herrialdeetarako diseinatua ez dena.
Ataka honen diseinurik interesgarriena A+ eta A- pinak dira, agian. 30 V-ko tentsio eta 20 A-ko korronteetarako balio dute. Arauan "kargagailuetatik kanpoko ibilgailu elektrikoentzako tentsio baxuko potentzia laguntzailea" bezala deskribatzen dira.
Itzulpenetik ez dago argi zein den haien funtzio zehatza, baina bateria guztiz agortuta dagoen auto elektriko bat abiarazten laguntzeko diseinatuta egon daitezke. Ibilgailu elektrikoaren trakzio-bateria eta 12V-ko bateria agortuta daudenean, zaila izan daiteke ibilgailua kargatzea, autoaren elektronika ezin baita esnatu eta kargagailuarekin komunikatu. Kontaktoreak ere ezin dira energiaz hornitu trakzio-unitatea autoaren azpisistema desberdinetara konektatzeko. Bi pin hauek ziurrenik autoaren oinarrizko elektronika martxan jartzeko nahikoa potentzia emateko eta kontaktureak elikatzeko diseinatuta daude, trakzio-bateria nagusia kargatu ahal izan dadin ibilgailua guztiz agortuta egon arren. Honi buruz gehiago badakizu, lasai jakinarazi iezaguzu iruzkinetan.
CHAdeMO ibilgailu elektrikoetarako konektore estandar bat da, batez ere karga azkarreko aplikazioetarako. Bere konektore bakarraren bidez 62,5 kW-raino eman dezake. Hau da ibilgailu elektrikoentzako DC karga azkarra eskaintzeko diseinatutako lehen estandarra (fabrikatzailea edozein dela ere) eta CAN bus pinak ditu ibilgailuaren eta kargagailuaren arteko komunikaziorako.
Araua 2010ean proposatu zen mundu mailan erabiltzeko, Japoniako automobilgileen babesarekin. Hala ere, estandarra Japonian bakarrik zabaldu da, Europak 2. motarekin jarraitu baitu eta AEBek J1772 eta Teslaren konektore propioak erabiliz. Une batean, EBk CHAdeMO kargagailuak erabat kentzea nahitaez aztertu zuen, baina azkenean kargatzeko estazioek "gutxienez" 2. motako edo 2. konbinazioko konektoreak izatea erabaki zuen.
2018ko maiatzean atzeranzko bateragarritasunerako bertsio-berritze bat iragarri zen, eta horri esker CHAdeMO kargagailuek 400 kW-ko potentzia eman ahal izango dute, CCS konektoreak ere gaindituz. CHAdeMOren aldekoek uste dute estandar global bakar gisa duela funtsa, eta ez AEBetako eta EBko CCS estandarren arteko desberdintasun gisa. Hala ere, ez zuen erosketa askorik aurkitu Japoniako merkatutik kanpo.
CHAdeMo 3.0 estandarra 2018tik garatzen ari da. ChaoJi izena du eta Txinako Estandarizazio Administrazioarekin lankidetzan garatutako 7 pineko konektore diseinu berria du. Karga-tasa 900 kW-ra igotzea, 1,5 kV-tan funtzionatzea eta likidoz hoztutako kableen bidez 600 ampere osoak ematea espero du.
Hau irakurtzen duzun bitartean, barkatuko zaizu pentsatzea zure ibilgailu elektriko berria gidatzen duzun lekuan, buruko mina emateko prest dauden kargatzeko estandar mordoa dagoela. Zorionez, ez da horrela. Jurisdikzio gehienek zailtasunak dituzte kargatzeko estandar bat onartzeko, beste gehienak baztertzen dituzten bitartean, eta ondorioz, eremu jakin bateko ibilgailu eta kargagailu gehienak bateragarriak dira. Noski, AEBetako Tesla salbuespena da, baina eurek ere badute beren kargatzeko sare dedikatua.
Batzuek kargagailu okerra leku okerrean une okerrean erabiltzen duten arren, normalean egokitzaile motaren bat erabil dezakete behar duten lekuan. Aurrerantzean, ibilgailu elektriko berri gehienek salmenta-eskualdeetan ezarritako kargagailu motei eutsiko diete, guztion bizitza erraztuz.
Orain kargatzeko estandar unibertsala USB-C da.
Dena USB-C bidez kargatu beharko litzateke, salbuespenik gabe. 100KW-ko ibilgailu elektrikoentzako entxufe bat imajinatzen dut, hau da, paraleloan dabiltzan entxufe batean sartutako 1000 USB C konektore multzo bat. Material egokiekin, pisua 50 kg (110 lb) azpitik mantendu ahal izango duzu erabiltzeko erraztasuna lortzeko.
PHEV eta ibilgailu elektriko askok 1000 kilo arteko atoian eramateko ahalmena dute, beraz, atoi bat erabil dezakezu egokitzaile eta bihurgailu lerroa eramateko. Peavey Martek ere gennyak saltzen ari da aste honetan, ehunka GVWR soberan badaude.
Europan, 1. motako (SAE J1772) eta CHAdeMOren berrikuspenek erabat alde batera uzten dute Nissan LEAF eta Mitsubishi Outlander PHEV, ibilgailu elektriko salduenetako biak, konektore hauekin hornituta daudela.
Konektore hauek asko erabiltzen dira eta ez dira desagertuko. 1. eta 2. motakoak seinale mailan bateragarriak diren bitartean (2. motako 1. motako kable desmuntagarria ahalbidetuz), CHAdeMO eta CCS ez dira. LEAFek ez du CCStik kargatzeko metodo errealistarik.
Kargagailu azkarra CHAdeMO gai ez bada, serio pentsatuko nuke bidaia luze baterako ICE autoara itzultzea eta nire LEAF tokiko erabilerarako soilik gordetzea.
Outlander PHEV bat daukat. DC kargatze azkarraren funtzioa erabili dut pare bat aldiz, doako kargatze eskaintza bat dudanean probatzeko. Noski, bateria % 80ra kargatu dezake 20 minututan, baina horrek 20 kilometro inguruko autonomia eman beharko lizuke ibilgailu elektriko gisa.
Korronte zuzeneko kargagailu azkar asko tarifa finkoak dira, beraz, 20 kilometroko ohiko elektrizitate fakturaren ia 100 aldiz ordain dezakezu, gasolinaz bakarrik gidatzen ariko bazina baino askoz gehiago. Minutuko kargagailua ere ez da askoz hobea, 22 kW-ra mugatuta baitago.
Maite dut nire Outlander-a, EV moduak joan-etorri osoa estaltzen duelako, baina DC kargatze azkarraren funtzioa gizon baten hirugarren titia bezain erabilgarria da.
CHAdeMO konektorea hosto guztietan berdina izan beharko litzateke (hosto?), baina ez kezkatu Outlanderrekin.
Teslak egokigailuak ere saltzen ditu, eta horiei esker, Teslak J1772 (noski) eta CHAdeMO (harrigarriagoa dena) erabil ditzake. Azkenean, CHAdeMO egokigailua eten eta CCS egokigailua aurkeztu zuten... baina ibilgailu batzuetarako eta merkatu batzuetarako bakarrik. AEBetako Teslak CCS 1 motako kargagailu batetik kargatzeko behar den egokigailua, Tesla Supercharger entxufe jabedun batekin, antza denez, Korean bakarrik saltzen da (!) eta azken autoetan bakarrik funtzionatzen du. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Powerrek eta Nissanek ere esan dute Chademo pixkanaka baztertzen ari direla CCSren alde. Nissan Arya berria CCS izango da, eta Leaf-aren ekoizpena laster utziko du.
Muxsan ibilgailu elektrikoen espezialista herbeheretarrak CCS gehigarri bat asmatu du Nissan LEAFerako, korronte alternoko ataka ordezkatzeko. Horri esker, 2. motako korronte alternoa eta CCS2 korronte zuzeneko kargatzea ahalbidetzen da, CHAdeMo ataka mantenduz.
123, 386 eta 356 badakit begiratu gabe. Beno, egia esan, azken biak nahastu ditut, beraz, egiaztatu behar dut.
Bai, are gehiago testuinguruan lotuta dagoela suposatzen duzunean... baina nik neuk klik egin behar izan dut eta uste dut hori dela, baina zenbakiak ez dit inolako arrastorik ematen.
CCS2/2 motako konektorea AEBetan sartu zen J3068 estandar gisa. Erabilera kasua ibilgailu astunetarako da, 3 faseko potentziak abiadura askoz azkarragoak ematen baititu. J3068-k 2 motakoak baino tentsio handiagoa zehazten du, fase artean 600V-ra irits baitaiteke. DC kargatzea CCS2-ren berdina da. 2 motako estandarrak gainditzen dituzten tentsio eta korronteek seinale digitalak behar dituzte ibilgailuak eta EVSE-k bateragarritasuna zehaztu ahal izateko. 160A-ko potentzial-korrontearekin, J3068-k 166 kW-ko korronte alternora irits daiteke.
«AEBetan, Teslak bere kargatzeko ataka estandarra erabiltzen du. Fase bakarreko eta hiru faseko korronte alternoko kargatzea onartzen du»
Fase bakarrekoa da. Funtsean, J1772 plugin bat da, diseinu desberdinekoa, DC funtzionalitate gehigarriarekin.
J1772-k (CCS 1 mota) DC onar dezake, baina ez dut inoiz hura inplementatzen duen ezer ikusi. "Txoro" j1772 protokoloak "Modu Digitala Beharrezkoa" balioa du eta "1. motako DC"-k L1/L2 pinetan DC dagoela esan nahi du. "2. motako DC"-k konbinazio konektorearentzako pin gehigarriak behar ditu.
AEBetako Tesla konektoreek ez dute hiru faseko korronte alternoa onartzen. Egileek AEBetako eta Europako konektoreak nahasten dituzte, azken hauek (CCS 2. mota bezala ere ezagutzen direnak) bai.
Gai erlazionatu bati buruz: Baimenduta al dago auto elektrikoek errepidera ateratzea errepideko zerga ordaindu gabe? Hala bada, zergatik? (Erabat jasanezina den) utopia ekologiko bat suposatuz, non auto guztien % 90 baino gehiago elektrikoak diren, nondik aterako da errepidea mantentzeko zerga? Horri karga publikoaren kostua gehi diezaiokezu, baina jendeak eguzki-panelak ere erabil ditzake etxean, edo baita "nekazaritzako" diesel sorgailuak ere (errepideko zergarik gabe).
Dena jurisdikzioaren araberakoa da. Leku batzuek erregaiaren gaineko zerga bakarrik kobratzen dute. Batzuek ibilgailuaren matrikulazio-kuota kobratzen dute erregaiaren gainordain gisa.
Noizbait, kostu horiek berreskuratzeko modu batzuk aldatu beharko dira. Sistema justu bat ikusi nahiko nuke, non tasak kilometroen eta ibilgailuaren pisuaren araberakoak diren, horrek errepidean zenbat higadura eragiten duzun zehazten baitu. Erregaiaren gaineko karbono-zerga egokiagoa izan daiteke joko-zelairako.
Argitaratze data: 2022ko ekainaren 21a
